Cicli congiunturali e traffico
24.02.2016 - Paolo Pamini

Lo scorso Economando del 3 febbraio ha evidenziato le molte analogie tra i cicli congiunturali (espansione e recessione) ed il noto fenomeno del traffico a fisarmonica che si manifesta nella galleria del San Gottardo (non entriamo qui nel merito della votazione). Il principale elemento comune? Gli agenti economici (e gli autisti nel caso della galleria) adattano il proprio comportamento in base a quanto osservano localmente attorno a loro, e ciò può dare origine a oscillazioni macroscopiche.

Il traffico a fisarmonica nel Gottardo come esempio di un sistema sociale è ancor più interessante quando ci si avvicina alla portata massima della galleria. Finché il traffico è modesto, ulteriori veicoli possono aggiungersi nel flusso viaggiante. Anche in presenza di eventuali brusche frenate, il traffico a fisarmonica fatica a svilupparsi e dura pochi minuti. Con l’aumentare del traffico, il sistema viario diventa meno tollerante e una brusca frenata in galleria può causare rallentamenti a singhiozzo per ore intere. Detto in altre parole, data la naturale instabilità del sistema viario non è possibile pretendere di aumentare a piacere il numero di veicoli in transito. Qualche politico o burocrate potrebbe tuttavia ordinare di circolare a 140 km/h in galleria, con l’intenzione di aumentare ulteriormente la capacità stradale (senza raddoppio…). In fondo, se la colonna di veicoli si spostasse in modo coordinato, l’ipotesi avrebbe un senso. Nel contesto macroeconomico, la metafora equivale a spingere artificialmente l’attività economica con decreti o sussidi oltre la sua velocità di crescita naturale. Il risultato è intuitivo. Per qualche minuto o ora, le auto sfrecciano a 140 km/h nel Gottardo, ma il caos scatta al minimo sbaglio o tocco di freno, acuendo ancor più il traffico a fisarmonica se non causando collisioni. Spingere artificialmente un sistema complesso oltre i suoi limiti non è sostenibile a lungo termine. Allo stesso modo, i cicli congiunturali sono acuiti dall’azione interventista dello Stato.

Simili conseguenze si hanno riducendo la distanza tra un veicolo e l’altro, cosa che aumenta l’instabilità complessiva per minore tolleranza di brusche frenate. La distanza di sicurezza tra le auto è una diretta analogia con il capitale proprio delle imprese: quanto questo diventa molto sottile (cosiddetta leva finanziaria), la probabilità di fallimenti a catena e l’instabilità macroeconomica crescono.

Semafori e rotonde sono un altro esempio stradale utile per comprendere le interazioni tra persone. Ipotizziamo un incrocio con quattro strade poco trafficate. Con pochi veicoli non servono particolari regole e basa la normale precedenza da destra. Con l’aumentare del traffico, lo spazio dell’incrocio diventa scarso e gli automobilisti non sono più in grado di coordinarsi prestando attenzione gli altri veicoli. Piazzare un semaforo è una possibile soluzione (dirigista), che deresponsabilizza l’autista chiamato a prestare attenzione alla sola autorità (il semaforo) anziché al contesto. L’efficienza dell’incrocio dipende dall’autorità e a tutti noi capita spesso di subire un semaforo rosso anche in assenza di altre macchine. La regolazione centrale è costosa, poco flessibile e presta a errore. In alternativa, una rotonda lascia l’autonomia e responsabilità ai guidatori, ma cambia i processi in modo da facilitare la loro interazione. Infatti, ogni autista deve prestare attenzione solo ad una fonte di traffico (ossia chi è già nella rotonda). L’esempio illustra come col solo cambio delle regole si mantiene un sistema autoregolato grazie ad una riduzione della complessità. Nell’interazione economica tra migliaia di soggetti, ciò è proprio quanto il sistema dei prezzi ed il calcolo economico permettono, al contrario delle incessanti tendenze regolatorie o dell’economia pianificata.

 

Paolo Pamini
ETHZ e Liberales Institut

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